“Anche Brexit non è poi così male”: nessun piano del traffico divide la comunità

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Negli ultimi 232 anni, i residenti di Dulwich, un quartiere alberato nel sud-est di Londra, hanno tollerato senza lamentarsi l’unica strada a pedaggio della capitale.

Tuttavia, le recenti misure per limitare il traffico nell’area hanno suscitato accesi dibattiti.

Dulwich è una delle 89 aree che lo scorso anno hanno istituito zone senza auto in Inghilterra.Per qualificarsi per il governo conservatore “Fondo di emergenza viaggi attivi”, Il piano deve essere attuato entro 12 settimane, quindi, come molte persone, l’istituzione di Dulwich è veloce.

“Questa è una divisione incredibile”, ha detto Hazel Broadfoot, proprietaria di Country Books e membro della Dulwich Union, che si oppone ai piani avviati dal governo locale. “Anche la Brexit non è poi così male”.

Il primo ministro appassionato di ciclismo, Boris Johnson, si è impegnato a introdurre più zone senza traffico per incoraggiare la bicicletta e il camminare, anche se l’anno scorso il governo ha preso una decisione alquanto contraddittoria di aumentarlo di 270 in cinque anni. spesa.

Il governo ha stanziato 2 miliardi di sterline per promuovere progetti di “viaggi attivi” nei prossimi cinque anni. Ha anche costretto l’autorità dei trasporti della capitale a spendere 100 milioni di sterline in piani per camminare e andare in bicicletta come parte del suo recente accordo di finanziamento.

Tuttavia, quando sono stati eretti i dissuasori, i vasi di fiori in legno e le telecamere di riconoscimento delle targhe utilizzate per creare queste aree, sono comparsi anche slogan di protesta in tutto il paese. Una delle strade principali di Dulwich è fiancheggiata da cartelli verdi “Stop Road Closure”.

Il Regno Unito non è l’unico paese che ha adottato misure ambiziose per incoraggiare la bicicletta e il camminare e ridurre l’inquinamento urbano. Parigi si sta sviluppando più velocemente di Londra e prevede di costruire una comunità a basso traffico in tutto il centro della città, demolire metà dei parcheggi in strada e vietare a tutti i veicoli diesel di entrare in città entro il 2024.

Hazel Broadfoot, proprietaria di Village Books e membro del Dulwich College: “Questa è una divisione incredibile.” ©Anna Gordon/FT

Ma per la libreria di Broadfoot e altre attività commerciali locali, l’impatto delle restrizioni è stato “disastroso”. Queste restrizioni hanno impedito alle auto di entrare nel centro dell’area tra le 8:00 e le 10:00 e tra le 15:00 e le 17:00 in direzione nord. Ha affermato che anche tenendo conto della pandemia, il fatturato nei giorni feriali era diminuito del 30%, quindi un negozio di abbigliamento locale è stato costretto a chiudere.

Come la maggior parte degli oppositori del piano, Broadfoot è anche preoccupato per l’effetto a catena sulle strade circostanti, alcune delle quali devono assorbire più traffico. Ha detto che ci è voluta un’ora per tornare a casa da Tulse Hill, che dista 3 chilometri. “Dovrebbero volerci dai 10 ai 15 minuti. Non riesco a vedere come posso ridurre l’inquinamento rimanendo in macchina per un’ora”.

Tuttavia, al di fuori del negozio, il trambusto delle biciclette e dei bambini dopo la scuola dimostra che l’iniziativa incoraggia almeno a recarsi a scuola in bicicletta.

Secondo la partnership Dulwich e Herne Hill Safe Routes to School (un’organizzazione di eventi locale), questo miglioramento supporta la loro visione secondo cui “quando la strada è sicura, le persone sceglieranno di camminare, andare in scooter e in bicicletta”.

Anna Goodman, docente di salute della popolazione presso la London School of Hygiene and Tropical Medicine e assistente presso la Quality of Life Transport Consulting, ha affermato che da quando il programma è stato lanciato nel giugno dello scorso anno, le corse in bicicletta di Dulwich sono aumentate del 71%. Ricerca su di lei.

La metà dei ciclisti sono donne e bambini; a Londra, quasi tre quarti dei ciclisti sono uomini, il che è insolito a Londra. L’ultima ricerca di Goodman a Londra mostra anche che tra ottobre e dicembre 2020, il numero di incidenti stradali nei quartieri a basso traffico nel 2020 è diminuito della metà rispetto ad altre parti di Londra.

Una strada principale a Dulwich è fiancheggiata da cartelli verdi “stop road closed” © Anna Gordon/FT

Ma la Dulwich Union ritiene che queste misure siano lontane dal proteggere i bambini, ma causino un pericoloso inquinamento atmosferico sulle strade vicine aperte al traffico.

Richard Aldwinckle, portavoce della Dulwich League, ha dichiarato che il piano “ha creato un’aria più pulita e percorsi più sicuri per alcuni bambini, ma ha creato un’aria più sporca e più pericolosa per altri. Viaggiare”.

Tuttavia, Anthony Laverty, docente presso la School of Public Health dell’Imperial College di Londra, ha affermato che le prove emergenti mostrano che questi piani non solo sostituiscono il traffico, ma riducono anche l’uso delle automobili.

La prova migliore viene da Waltham Forest nel nord di Londra, un’area che è stata soggetta a un piano di traffico pedonale dal 2015. Entro il terzo anno del piano, la proprietà di auto era diminuita del 7%, anche tenendo conto di fattori come i tassi di guida più bassi tra i giovani. Ci sono anche prove che i residenti delle nuove comunità a basso traffico fuori Londra hanno ridotto la guida e aumentato il camminare.

Inoltre, uno studio modello del King’s College di Londra stima che, a causa del miglioramento della qualità dell’aria nelle zone senza auto, insieme a misure più ampie, come l’attuazione di limiti di velocità e limiti di velocità, l’aspettativa di vita media dei residenti di Waltham Forest è aumentata di sei settimane. Una zona a bassissime emissioni nella capitale.

Dulwich e Herne Hill Safe Routes to Schools hanno dichiarato: “Quando la strada è sicura, le persone sceglieranno di camminare, andare in scooter e in bicicletta” © Anna Gordon/FT

“Per me, questa prospettiva più ampia è il punto”, ha detto Lafferty. “Non dovremmo concentrarci solo sulle comunità isolate a basso traffico, ma dobbiamo implementare una serie di politiche di trasporto sostenibile. È così che costruiamo città migliori per tutti”.

Goodman ha affermato che, contrariamente alle preoccupazioni di alcune persone, il tasso di criminalità di LTN è diminuito. Il tempo di risposta dei vigili del fuoco di Londra non è peggiorato.

DFT ha affermato che la sua ricerca mostra che quasi i due terzi delle persone supportano la ridistribuzione dello spazio stradale per incoraggiare il “viaggio attivo”.

Tuttavia, il Dulwich College ha affermato che il suo sondaggio porta a porta ha mostrato che la stragrande maggioranza dei residenti che vivono in quartieri a basso traffico e strade adiacenti desidera la riapertura dell’area.

Goodman, nato a Dulwich, simpatizza con le difficoltà che queste misure hanno causato ad alcune persone. “Le persone ruotano attorno alla capacità di guidare in un certo modo per organizzare la propria vita, e quindi è difficile cambiare”, ha detto. “Ma bisogna confrontarlo con l’enorme danno causato dall’uso di veicoli altamente motorizzati, specialmente per i bambini e altri gruppi vulnerabili”.

“Spero che Londra possa recuperare il ritardo con Parigi e Amsterdam. Il recupero potrebbe essere un processo di 40 anni e voglio dire che attualmente siamo tra circa 20 anni”.

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Autore dell'articolo: Redazione EconomiaFinanza.net

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