Come i porti dello Stretto britannici evitano la crisi della Brexit

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Michael Gove Ha scritto all’industria lo scorso settembre Nel descrivere i rischi della Brexit del 1° gennaio, ha ricordato l’inferno del traffico: ben 7.000 camion hanno bloccato le strade del Kent e gli autisti sono rimasti bloccati per due giorni in attesa di attraversare il Canale della Manica.

Il “ragionevole scenario peggiore” del Regno Unito che lascia il mercato unico dell’UE da un giorno all’altro prevede che il traffico merci diminuirà dell’80% nel primo mese e metà dei camion saranno allontanati dai porti a causa di scartoffie errate.

Le previsioni catastrofiche hanno intensificato le preoccupazioni del sindacato degli autotrasporti e dei consiglieri locali sulla carenza di bagni mobili e hanno avvertito che il Kent sarebbe cambiato da “Garden of England” a “Toilet in England.

Ma non è questo il caso: come si è svolto a gennaio, al briefing del telegiornale è stato rifiutato di fare una ripresa in elicottero dell’M20. I camion continuavano a muoversi e gli scaffali di supermercati e farmacie erano ben forniti.

Gruppi commerciali, esperti di logistica, autorità portuali e funzionari governativi che hanno lavorato a stretto contatto durante questo periodo hanno affermato che molteplici fattori hanno impedito il terribile fenomeno delle code, anche se alcune aziende hanno subito interruzioni su larga scala dietro le quinte.

accaparramento

Per Tim Reardon, responsabile del piano di emergenza Brexit per il porto di Dover, la prima chiave per evitare l’interruzione di gennaio sono i livelli di inventario del settore prima che i nuovi controlli alle frontiere entrino in vigore il 1° gennaio.

L’inventario pre-Brexit ha aiutato a evitare lunghe code di camion © AFP via Getty Images

A novembre 2020, più di 230.000 camion sono passati per Dover, che è il record più alto quest’anno, poiché l’azienda ha stabilito un buffer prima delle aspettative Brexit Il caos causato a gennaio.

L’accaparramento ha fatto sì che il numero di camion che tentavano di attraversare lo stretto a gennaio fosse notevolmente diminuito, con solo 130.000 camion in transito, mentre la media stagionale a gennaio era di circa 200.000.

“Molti dei fornitori più piccoli si sono appena ritirati”, ricorda Tim O’Malley, amministratore delegato di Nationwide Produce, un importante importatore, esportatore e distributore di prodotti freschi nel Regno Unito. “Hanno paura delle scartoffie e dei test Covid-19. Abbiamo già programmato di spedire attraverso Rotterdam e il Mare del Nord, ma la coda al porto dello Stretto è completamente diversa da quella che temevamo”.

Allo stesso tempo, secondo i funzionari e le società di logistica britanniche, i camion che hanno raggiunto il confine hanno avuto un grado di conformità con le pratiche burocratiche molto più elevato del previsto: solo l’8% dei camion è stato respinto all’inizio di gennaio, che è sceso a 2 secondo i dati del governo Fino a metà febbraio.

Il governo ha dichiarato in una dichiarazione che il suo successo è stato attribuito al suo investimento di quasi 800 milioni di sterline in lavori di frontiera, tecnologia e infrastrutture, nonché agli “eccellenti sforzi” compiuti da commercianti e trasportatori per prepararsi alle nuove regole.

I funzionari ritengono inoltre che la validità del pass del Kent – o quello che alcuni chiamano “Kermit” – un portale di registrazione online abbia minacciato che se i conducenti non dichiarano in anticipo che i loro documenti sono normali prima di entrare nel Kent, saranno multati di 300 sterline.

I funzionari doganali francesi sono elogiati per aver adottato metodi di ispezione pragmatici per mantenere il flusso del traffico di Calais © Pascal Rossignol/Reuters

pragmatismo francese

Secondo il governo e le autorità portuali britanniche, un’altra ragione per i minori ritardi è l’efficienza e il pragmatismo della dogana francese, che ha affermato che la Francia non ha intercettato tanti camion come previsto da alcuni piani di pianificazione.

“Il credito deve andare alla dogana francese per trovare un modo per gestire il nuovo flusso di merci su camion”, ha detto Reardon. “Il rumore politico tra Londra e Parigi non si riflette nel modo in cui lavorano i funzionari doganali francesi”.

Jean-Marc Puissesseau, presidente di Port Calais e Port Boulogne, ha affermato che la gestione del traffico è tutt’altro che agevole: nelle ultime settimane sono stati fermati “centinaia e migliaia” di camion, ma ora è stato inviato solo il 7% circa dei camion alla “corsia arancione” per l’ispezione.

Per tutto il mese di gennaio, anche un team di funzionari del governo britannico si è tenuto quotidianamente in contatto con i loro omologhi in Francia, Paesi Bassi e Spagna, fornendo feedback sugli errori più comuni nelle pratiche doganali britanniche e inviando tali feedback al trasporto e gruppo logistico per la diffusione I loro membri.

Il capo della politica logistica britannica, Alex Veitch, ha affermato che il governo ha anche applicato la “regola del 90-10” nei suoi preparativi, concentrandosi su circa 10.000 delle più grandi aziende britanniche, che rappresentano il Regno Unito e l’Unione Europea. Il 90% del commercio è il gruppo commerciale.

“Viene fatto un enorme sforzo per preparare il governo e il sistema commerciale dietro le quinte, perché tutti sanno che se le pratiche burocratiche del commerciante vengono eseguite correttamente, è possibile evitare la maggior parte della congestione”, ha aggiunto.

Le piccole imprese sentono il dolore

Tuttavia, mentre l’assenza di congestione del traffico può dare l’impressione più ampia che tutte le interruzioni siano state evitate, è chiaro per le imprese e i gruppi commerciali che la Brexit ha effettivamente causato altri tipi di interruzioni gravi e durature, specialmente per le piccole imprese.

75%

Il volume degli scambi nell’industria alimentare e delle bevande del Regno Unito è diminuito a gennaio

L’industria alimentare e delle bevande, che è maggiormente gravato da nuove pratiche burocratiche, è stata quella più colpita Improvviso calo di volume Secondo i dati della Food and Beverage Federation, a gennaio c’è stato un calo del 75%, ovvero 750 milioni di sterline. Le esportazioni a febbraio sono ancora diminuite del 40% su base annua.

“Quelle “previsioni peggiori” che il traffico potrebbe diminuire dell’80% non sono lontane per l’industria alimentare e delle bevande, è solo che l’interruzione si verifica a livello di fabbrica”, ha affermato Luke Hindlaw dell’industria alimentare e delle bevande presso il Federal .

Un’azienda leader è Synergy Flavors a High Wycombe, Buckinghamshire, che vendeva prodotti a pallet singolo o doppio in Europa, ma ha scoperto che nonostante l’assunzione di un consulente doganale prima della Brexit e l’ottenimento di un’economia autorizzata L’identità dell’operatore, ma il sistema di consegna è ancora fermo.

“Le persone in coda non sono a Dover, ma sono in fila quasi ovunque”, ha affermato Steve Morgan, amministratore delegato dell’azienda, che ha ricordato che 400 camion erano parcheggiati in un magazzino a Dagenham, nella zona est di Londra. 1.000 veicoli in un magazzino nell’Unione Europea.

Sei mesi dopo, esistono ancora molti problemi per ottenere la “combinazione” – i pallet di prodotti di più aziende sono integrati nel carico del camion – esistono ancora. L’azienda ora utilizza una filiale irlandese per “centralizzare” i suoi prodotti nell’Unione Europea e registrarsi per l’IVA nei Paesi Bassi nel tentativo di risolvere i problemi di distribuzione.

Hanno anche riscontrato ritardi nelle importazioni dall’Unione europea e Morgan teme che la situazione peggiorerà quando il Regno Unito attuerà controlli alle frontiere globali nel gennaio del prossimo anno. “Spediamo regolarmente nel sud-est asiatico e la cosa pazzesca è che è più facile spedire dal Regno Unito all’Indonesia che alla Spagna o all’Italia”.

John Lucy, capo del trasporto internazionale presso la Road Transport Association, ha affermato che a causa della carenza di autisti associata alla Brexit e della riluttanza dei conducenti dell’UE a correre il rischio di ritardi doganali al ritorno nell’UE, anche il costo del trasporto delle merci è aumentato. salito alle stelle.

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“I prezzi dei rimorchi per l’esportazione dalla Gran Bretagna sono raddoppiati o triplicati in sei mesi. L’anno scorso il costo del rimorchio dal nord-ovest al Belgio era di 500 sterline, ma ora gli stessi costi arrivano a 1.500 sterline”, ha detto Lucy.

Guardando al futuro, i gruppi commerciali hanno affermato che la Brexit ha causato cambiamenti strutturali permanenti, facendo aumentare i costi delle esportazioni, aumentando i ritardi nei tempi di consegna e riducendo la durata di conservazione e la competitività dei prodotti deperibili britannici.

È anche possibile che quando i viaggi turistici riprenderanno dopo la pandemia di Covid-19, le code di traffico nei porti della Manica prima o poi diventeranno una caratteristica della vita dopo la Brexit, perché tutti i turisti britannici devono datare i loro passaporti prima di entrare nell’Unione europea.

Reardon del porto di Dover ha dichiarato che i camion sono attualmente in grado di utilizzare quattro dei cinque passaggi di passaporto del porto.Prima della Brexit, la situazione era opposta a 20mila auto utilizzate durante i fine settimana di punta, ma solo poche centinaia, attualmente un giorno.

I vacanzieri potrebbero ancora subire gravi ritardi quando il viaggio potrà riprendere dopo la revoca delle restrizioni del coronavirus ©David Parker/Alamy

“La sfida più grande nei prossimi mesi sarà quella di mantenere il traffico scorrevole quando i camion non avranno più i propri porti”, ha affermato.

Toby Howe, Senior Highway Manager del Kent County Council, osservatore senior dei problemi di sveglia causati da scioperi dei traghetti e ritardi meteorologici, ha affermato che il piano è già in corso.

“Che sia quest’estate o il semestre di ottobre, abbiamo in programma di posticiparlo perché le guardie di frontiera francesi devono condurre ispezioni al 100%”, ha affermato. “Solo perché non è successo il 1 gennaio, il problema non è scomparso”.

Rapporto aggiuntivo di Domitille Alain

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Autore dell'articolo: Redazione EconomiaFinanza.net

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